本業の人相手に素人が口を挟むのもナニですが。

◆設計の「思想」････「御茶ノ水」駅と「小竹向原」駅＠下山眞司氏

　本質的には、副都心線の問題は
「運行が複雑すぎる」
に収束するんだと思っている。例えば例に挙げられている御茶ノ水なんかだと、基本的に中央線の線路に総武線の列車は入らず、その逆もない。朝夜には中央線が総武線の線路で各駅停車の運用に入るが、この場合は総武線の黄色い電車は御茶ノ水で折り返すルールになっていて、ラッシュ時に秋葉原から来た列車が特快に化けて高尾まで行ったり、神田から来た列車が水道橋に止まる運用は無いわけで。一方で、副都心線はほぼ全時間帯において、上下両側ともほぼランダムにお互いの路線に乗り入れ、干渉し合うのである。恐らく御茶ノ水で同じような運用をしても、やはり相応の混乱は出るのではないかと。
　その上で、副都心線において痛恨だったのは、池袋の副都心線駅を、有楽町線のそれと遥かに離れたところにしか設置出来なかったことかな、なんてことも思う。そうすれば、京成における青砥〜高砂の間のようにある程度スペースを置いた形で列車の割り振りが出来たのではないかとは思うが、いかんせん合流点の一方である池袋駅においてまともに乗り換えがしづらいような距離があると、この方式はとれなかったのであろう。

　ただ、いずれにせよ、こんなの小竹向原で折角対面乗り換えが出来るように作ってあるんだから、中央線よろしく東武が全て有楽町線に入り、西武が全て副都心線に入ればかなりシンプルにはなるはずであろうし、今回発生してる問題もかなり減免されたであろう。大体からして、有楽町線はホームドア無しの車掌付き運用で、副都心線はホームドアでワンマン運転と、運転形態までかなり異なっていることを思うならば、副都心線と有楽町線はある程度疎結合で運用されるべきである。また、恐らく小竹向原を設計した段階では、ある程度そういう運行の振り分けを想定していたのではないか。
　では何故、このようなことになったかというと、これはほぼ間違いなく「副都心線を作るのが(有楽町線と比較して)遅れすぎた」のが原因なのだろう。要するに、既存の客の流れが完全に有楽町線を通じた状態で出来上がった状態で上記のような運行を実現した場合、それまで有楽町線に通勤していた客にとってインパクトがデカ過ぎたであろうことは容易に想像が付く。それでも、対面乗り換え出来るならいいじゃねぇかと個人的には思うんだけれど、やはり今まで当たり前のように享受してきたものを失うのは、客の側からすれば許せないには違いなかろう。要するに、そうしたデマンドサイドへの配慮が、ある程度大きく積もりすぎた結果が現状の混乱なのでは、とは思う。
　詰まるところ、小竹向原から新桜台を先行開業させず、新線池袋開業と同時に練馬〜新線池袋を西武のみでの運用で開始し、副都心線の開業に合わせて池袋線と連絡するような形態にしておけばよかったのかもな、なんてことも考えたりしつつ、要するに乗り入れにおける各社の思惑や綱引きによるボタンの掛け違いが、最終的にソフト的な部分に対して弊害をもたらしたと見るべきであり、ハードの設計に責任を負わせるのは、折角対面乗り換えに設計した当時の設計者に気の毒かな、という気がした。大体、この手の乗り入れの設計ミスなんて今に始まったことじゃなく、古き良き昭和の時代にも常磐線のような黒歴史があるわけで（ぇ。